Diversi mesi fa la commissaria Violeta Bulc, slovena, esponente dello Stranka Modernega Centra, partito di centrosinistra, l’aveva annunciato e adesso, la responsabile dei trasporti della Ue agirà: presto aprirà per conto dei governi i negoziati per accordi generali per il trasporto aereo con i paesi dell’Asean (Brunei, Cambogia, Indonesia, Laos, Malesia, Birmania, Filippine, Singapore, Tailandia e Vietnam), gli Emirati Arabi Uniti, Qatar e Turchia. Obiettivo: migliorare l’accesso ai mercati per le compagnie aeree e creare opportunità di investimento per l’industria europea assicurando condizioni di “equa concorrenza e trasparenza dei mercati”. E’ il primo passo di una strategia che, a termine, potrebbe anche portare all’allentamento della regola della difesa rigida del controllo da parte di entità Ue delle compagnie aeree europee (in termini di maggioranza superiore al 50% o di controllo effettivo) a condizione che ci siano accordi bilaterali che assicurino reciprocità di accesso ai mercati e rispetto delle regole contro sussidi e politiche di prezzo non eque. Come è noto, Etihad, compagnia di bandiera degli Emirati Arabi Uniti, detiene il 49% del capitale Alitalia.

Non c’è nulla di definito. II regolamento europeo che limita la partecipazione delle società non Ue nel capitale delle compagnie Ue resta. Costituisce uno degli elementi fondamentali della protezione degli interessi continentali. Si sa che il mercato europeo fa gola: il contributo diretto del settore aereo al pil Ue è di 110 miliardi e l’impatto complessivo turismo incluso è di 510 miliardi l’anno. Il settore è strategico, almeno fino a quando in Europa si circolerà liberamente.

Però si sta disegnando, anzi mettendo in pratica, una nuova strategia. Due le tappe previste. La prima è assicurare parità di condizioni commerciali tra la Ue e le grandi aree regionali, che sono al tempo stesso meta e punto di partenza di grande traffico (passeggeri e merci), fonte di nuove occasione di investimento per le compagnie europee. Si tratta di aree in cui si operano investitori di grandi capacità finanziarie, fondi sovrani di grandi dimensioni e non solo. L’obiettivo è sancire accordi specifici che dovranno fondarsi, nella visione europea, sulla reciprocità di condizioni e di accesso ai rispettivi mercati. Contemporaneamente, la Ue definirà (a breve) nuove regole di tutela contro aiuti pubblici e politiche di prezzo anticoncorrenziali praticati nelle aree extra Ue.

La seconda tappa non ha scadenza, non ha neppure a questo stadio una fisionomia precisa, ma potrebbe riguardare il superamento dei limiti attuali al controllo delle compagnie aeree. Sei mesi fa Violeta Bulc aveva alluso a tale ipotesi, indicando che certamente il vincolo del controllo Ue “sarà uno degli elementi chiave degli accordi bilaterali complessivi per i quali la Commissione chiede agli Stati un mandato agli Stati, ma nello stesso tempo tali accordi costituiscono un’opportunità unica per definire norme di equa partnership e per avere condizioni di concorrenza leale”.

In sostanza, potrebbe esserci all’orizzonte una situazione in cui la stessa questione della proprietà delle compagnie europee non sarebbe un ostacolo agli investimenti nell’Unione da parte di investitori esteri, dati gli effetti positivi dell’apertura dei mercati sulla base di accordi di ampio respiro. Questa è l’ipotesi minima. Oppure anche una situazione in cui in presenza di totale assicurata reciprocità (apertura dei mercati, pari condizioni in cui opera il business compresa la fornitura di aerei) in futuro negli accordi potrebbe entrare anche la questione della proprietà in termini più ampi e flessibili di quelli previsti finora.

Della questione si discute da tempo. Lo stesso ministro dei trasporti Graziano Delrio, commentando la cauta apertura di Viole Bulc, aveva indicato che “si sta andando verso mercato più liberalizzato, che non vuol dire mercato anarchico: con accordi bilaterali, in un quadro di regolazione fondato su altri criteri, il limite attuale del controllo può anche essere superato, quella della Commissione è una posizione accettabile e seria”.

Il prossimo passo della nuova fase della strategia Ue nel settore del trasporto aereo sarà fatto nella riunione di inizio settimana dei ministri a Lussemburgo. Il Consiglio adotterà i mandati che permetteranno alla Commissione di aprire le discussioni con i paesi Asean, gli Emirati Arabi Uniti, il Qatar e la Turchia. Finora la Ue ha siglato accordi complessivi per regolare vari aspetti delle relazioni bilaterali con Canada, Georgia, Israele, Giordania, Moldova, Marocco, Usa e Balcani occidentali, e sta negoziando con Australia, Azerbaigian, Brasile, Libano, Nuova Zelanda e Tunisia.

Il nuovo ‘round’ ha una natura diversa. L’Asean, per esempio, è il mercato dell’aviazione civile a ritmo di crescita più alto al mondo ed il terzo partner commerciale più importante della Ue. Gli Emirati Arabi Uniti e il Qatar sono tra i mercati più dinamici: i loro aeroporti e ‘hub’ beneficiano di una favorevolissima posizione geografica. Gli Emirati hanno più traffico diretto con la Ue che con Cina, India e Giappone messi insieme. Il mercato Ue-Eau è il sesto più ampio extra Ue con 18,2 milioni di passeggeri l’anno, il mercato Ue-Qatar serve 4,4 milioni di passeggeri. E forte è l’interesse degli Emirati per l’acquisizione di partecipazioni rilevanti nelle compagnie europee: Etihad detiene appunto il 49% di Alitalia (e ha   contribuito a salvarla) e il 29% di Air Berlin.

Quanto alla Turchia, si tratta di un ‘player’ regionale importante, considerato dalla Commissione europea “uno dei mercati più strategici e ad alto tasso di crescita in Europa”. Dopo gli Usa è la destinazione più frequente del traffico passeggeri da e per la Ue, con circa 40 milioni di passeggeri nel 2014.

Parte centrale del negoziato, nella visione europea, è assicurare condizioni di concorrenza equivalenti nelle aree in questione. Cosa non facile dal momento che non esiste un quadro legale internazionale di riferimento per fronteggiare le pratiche commerciali sleali nell’aviazione civile. Si tratta di coprire sia i diritti di traffico sia la cooperazione sulle regole di mercato e sugli obiettivi ambientali. Ma c’è anche una parte “produttiva”. Che per ora non viene esplicitata, perché la Commissione non è abilitata a negoziare sugli accordi tra Stati o tra Stati e compagnie aree nazionali. Però gli accordi commerciali “fanno” il contesto degli accordi sulle regole di funzionamento del mercato. La metà degli ordini di Airbus A380 è stata fatta dalle compagnie aeree del Golfo.